Возможность бесконечной переборки роликовых подшипников буксового узла грузовых вагонов без вливания в оборот новых изделий нарушает стабильность работы железнодорожной сети и создает повышенные риски для безопасности движения. Тем не менее решения для того, чтобы изменить ситуацию, есть. Применить их на практике предлагают в Союзе вагоноремонтных предприятий.

В 2019 году на заседании Научно-технического совета, проведенного на площадке Росжелдора, представителями операторского сообщества был представлен анализ, в котором новый цилиндрический подшипник в первые 5 лет (до его демонтажа при среднем ремонте колесных пар) работает практически также безотказно, как и кассетный подшипник, а после ремонта коэффициент отказов б/у подшипников на 100 приведенных вагонов возрастает с 0,79 до 4,07, то есть в несколько раз.

Если посмотреть на ситуацию глобально, то практика с бесконечным использованием роликовых подшипников путем их переборки ведет к неизбежной общей деградации подшипникового парка колесных пар грузовых вагонов. Это подтверждается цифрами количества отцепок по неисправностям буксовых узлов, которые в последние годы остаются практически неизменными, даже несмотря на омоложение парка грузового подвижного состава за последние 10 лет и массовый выход на сеть вагонов новых типов, в том числе оборудованных буксовыми подшипниками кассетного типа.

Изготовители в соответствии с требованиями ТР ТС 01 устанавливают для роликовых подшипников назначенный срок службы, по истечении которого эксплуатация подшипника должна быть прекращена независимо от его технического состояния. Так, по действующим сегодня ТУ срок службы подшипников составляет 8 лет или 600 тыс. км пробега, что в целом обеспечивает корреляцию срока службы цилиндрических подшипников и средним сроком службы колесных пар между их капитальными ремонтами.

Вразрез в данным требованием в действующих ремонтных документах отсутствует четкое требование по списанию подшипников после окончания назначенного срока службы, а их последующее использование сверх назначенного срока службы делает эксплуатацию данного узла небезопасной, что подтверждается фактом возрастания количества отказов буксовых узлов с б/у подшипниками, прошедшими ремонт по существующей документации. 

Сам ремонт подшипника по действующим нормативным документам является по факту лишь процессом контроля технического состояния на момент ремонта, так как никакие процедуры по улучшению технического состояния и уж тем более восстановление ресурса для подшипника не предусмотрены. На выходе из ремонта получается вновь собранный подшипник из схожих по геометрическим параметрам б/у деталей, которые ранее отработали разное количество времени. Отказы таких собранных из б/у деталей подшипников практически невозможно спрогнозировать. При этом работа буксовых узлов колесных пар напрямую влияет на стабильность и безопасность работы железнодорожной сети. В отличие от отказов большинства других узлов грузового вагона отказы буксовых узлов могут приводить к очень серьезным транспортным происшествиям – горячим изломам шейки оси колесной пары со сходами и необратимыми последствиями.

Ситуация дошла до технического абсурда – сегодня даже на новые колесные пары устанавливаются б/у подшипники. Аналогичная ситуация с капитальным ремонтом колесных пар, в ходе которого должно быть обеспечено восстановление исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса продукции – колесной пары в сборе с буксовым узлом с заменой или восстановлением любых ее частей, согласно пункту 2.5 Положения о СТОиР грузовых вагонов. Однако этого сегодня не происходит, так как даже при этом виде ремонта также не запрещено использование б/у подшипника, а применяя б/у подшипник, невозможно обеспечить восстановление ресурса колесной пары.

Выход из ситуации был сформулирован в позиции АО «ВНИИЖТ» после изучения статистики отказов буксового узла и мнения экспертов вагоноремонтной отрасли. Предложено исключить из нормативно-технической документации возможность использования бывших в употреблении роликовых цилиндрических подшипников при капитальном ремонте колесных пар и их новом формировании. При этом, учитывая назначенный срок службы, оставлена возможность использования б/у подшипников при среднем ремонте колесных пар без ущерба для безопасности движения. Важно, что такая практика уже реализована на территории других железнодорожных администраций, например на Белорусской железной дороге.

Соответствующий проект извещения об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 был направлен установленным порядком в Росжелдор и ОАО «РЖД». 

После принятия столь важного решения железнодорожный парк получит гарантию регулярного и планомерного вливания новых подшипников в эксплуатацию, которая сегодня практически прекратилась.

Стоит напомнить, к чему может привести ситуация с прекращением регулярного обновления значимых для вагонного парка узлов и деталей на примере рынка цельнокатаных колес. В 2015 году, в период массового высвобождения колесных пар из-под исключаемых из эксплуатации грузовых вагонов, со стороны собственников подвижного состава практически прекратился спрос на новые колеса и вливание в оборот колесных пар, отремонтированных капитальным ремонтом, когда при ремонте использовались только б/у детали от исключенных вагонов. Спустя ограниченный период времени возникла потребность в одновременном ремонте большого числа колесных пар с заменой дисков, что привело к дефициту цельнокатаных колес и значительному росту цены на них. Подобная ситуация может повториться в будущем, но теперь уже для подшипников.
Действовавшие при МПС нормативы сменяемости деталей обязывали планомерно вливать новые детали в оборот. Анализ этих нормативов показал, что на сроке службы колесной пары от капитального ремонта до ее следующего капитального ремонта совокупно вливались в оборот около 4 новых подшипников на одну колесную пару.

Предложенные АО «ВНИИЖТ» изменения не ущемляют эту ситуацию, а лишь обеспечивают ее, так как на сроке службы колесной пары между капитальными ремонтами будут также вливаться 4 новых подшипника. Вместе с тем применение при новом изготовлении и капитальном ремонте колесных пар новых цилиндрических подшипников с учетом принятого решения о применении смазки «Буксол» начиная с 1 января 2022 года позволит обеспечить шестилетний срок службы колеса без необходимости выполнять средний ремонт колесных пар при каждом плановом ремонте вагона. Это положительно отразится на стоимости жизненного цикла колесной пары, особенно с учетом отмены для колесных пар с новыми подшипниками обязательного среднего ремонта после двух восстановлений профиля катания колес, согласно извещению № 14 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017.

Сама периодичность вливания новых комплектующих в оборот будет коррелироваться со сроком службы колесной пары между капитальными ремонтами, что составляет около 8 лет. Это позволит планировать потребности и закупки подшипников, снизить вероятность ажиотажного спроса и минимизировав возможные колебания цен на данную продукцию.

В целом реализация подготовленных АО «ВНИИЖТ» изменений в руководящий документ по обновлению подшипникового парка позволит не менее чем в 2 раза минимизировать количество отцепок и отказов по неисправностям буксового узла, вызванных естественной усталостью металла деталей подшипников в процессе их продолжительной эксплуатации. Это позволит значительно сократить количество отказов и остановок поездов в пути следования, что положительно отразится на стабильности пропуска грузовых поездов на грузонапряженных полигонах сети железных дорог.

Соответствующее обращение Союза вагоноремонтных предприятий по этому важнейшему вопросу, напрямую влияющему на стабильность и безопасность функционирования железнодорожной сети, к настоящему времени направлено в Росжелдор.

С полным текстом статьи можно ознакомиться по ссылке: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/kuda-katitsya-podshipnik-bez-remonta/